Наслаждаемся лёгкостью трекового суперкара Ferrari 458 Speciale

Автомобиль должен радовать - вот главный критерий покупки. Если спрашивают, какую машину брать, я отвечаю: ту, что нравится. Необязательно самую красивую, мощную или дорогую - дело в переживаниях, которые она у вас вызывает. Иначе всё зря. В случае с Ferrari 458 Speciale так вышло, что нет в нашей стране дороже спорткара этого класса. Но сам по себе статус суперзвезды не помог бы поднять настроение хозяину, если б в их паре не было чувств. А так - гармония. Утоли моя Спечиале.

Последний среднемоторный спорткар из Маранелло с атмосферным мотором. Это безусловно добавляет машине шарма и исторической ценности. Но как ни странно, характер автомобиля формирует шасси. А харизматичная «восьмёрка» для меня остаётся в тени немецкого V10.

Наверняка знаете по себе, как меняется отношение к новому автомобилю с появлением первой царапины. До неё ты всё время в стрессе. Дуешь на воду, оттягиваешь неизбежное, словно дебютную ссору с любимой. А потом будто кончается конфетно-букетный и начинается проза. И теперь рассматривает свежую ссадину во весь борт стремительно краснеющими глазами.

Отличительные особенности интерьера Speciale - накладка на передней панели для коленей пассажира вместо перчаточного ящичка...

...углепластиковая стойка под клавиши управления трансмиссией и композитная обшивка дверных панелей. На раздетом до алюминия салоне экономится 20 кг по сравнению с базовой Италией.

Рана-то пустяковая - след от высокого пластикового конуса, какими перегораживают Raceway при смене конфигурации. Наш тест-пилот Олег Кесельман даже не заметил, как зацепил злосчастный рыжий колпак. Жирный росчерк на кузове только выглядит страшно, а на самом деле стирается без следа. Но разве ж такое объяснишь шокированному миллионеру. Настоящие мужчины не плачут, поэтому наш уважаемый феррарист просит прекратить съёмку и собирается домой, сетуя на некую внезапную аллергию.

Такие машины создаются с оглядкой на спортивную омологацию, поэтому неудивительно, что колёсная база (2650 мм), как у Audi R8. И статическая развесовка по осям схожа - 42:58. Однако Ferrari заметно длиннее, шире и ниже. Существенно шире колея.

Ну и я его отпускаю. Только не в столицу, а на трассу вместо себя. Пусть развеется. Операторы занимают места вдоль поребриков и просят ехать как можно быстрее и эффектнее. Владелец у Ferrari подготовленный, закалённый Нюрбургрингом. Начинает носиться туда-сюда, и чувствуется, как грусть его отпускает. С каждым проездом движения машины становятся свободнее. Пошли скольжения. А потом уже и газоны рвутся под колёсами, и пыль столбом по обочинам, и гравий в разные стороны. Всё - кончился конфетно-букетный. Почти как у Кэтти Перри. I kissed the cone and I liked it.

За доплату ставятся многоточечные ремни и варьируется размер ковшей. Видите, у них тут отличается отделка - владелец подбирал кресло постфактум. За сиденьями места не больше, чем в R8. А багажник совсем крохотный из-за более производительной системы охлаждения.

В отличие от нежной и вёрткой базовой Италии облегчённая на 90 кг Speciale настроена так, чтобы вдумчиво и методично дубасить по треку. Правда, из-за этого в поведении тут больше Porsche, чем собственно среднемоторных Ferrari. Курсовая устойчивость заметно выше, чем у 458 или 488 GTB. На большой скорости машина ощущается сильно недостаточной. Мало отклонять хваткий, перегруженный переключателями руль, - нужно газом вкручивать машину в поворот.

Приборная панель - точь-в-точь как у Италии. Отличается только заставка при запуске двигателя. Жёлтый тахометр - опция. В автоматическом режиме «робот» переключает передачи, малость не дотягивая до заветных девяти тысяч.

Баранка тяжеловата, зато реактивное действие идеально меняется в зависимости от угла поворота. Сколь быстро ни крути (а иногда приходится шустрить, ибо недостаточная поворачиваемость довольно резко сменяется избыточной), в усилии не наблюдается ни провалов, ни скачков. Удивительно, но на руле нет нано-зуда, электроусилитель транслирует только микропрофиль полотна - лишь самое-самое важное. И всегда скруглённо: даже редкие удары задемпфированы. Такая настройка могла бы послужить образцом не только для спорткаров, но и для разномастных спорт-седанов.

Первоначальная реакция на отклонение руля мягка, но при перестроениях и активных манёврах она сильно зависит от скорости импульса. Рейка короткая, но и колёса отклоняются на совсем маленький угол. На треке хватает, а вот ворочаться в стеснённых условиях утомительно.

Углеродокерамические тормоза когда-то подвели тестовую Италию, но здесь более выносливые механизмы нового поколения. Говорят, на гиперкар La Ferrari ставят такие же. Левая педаль лишена свободного хода, но обладает заметным рабочим. Контроль замедления идёт по вполне гражданскому алгоритму: топишь глубже, давишь сильнее. Со 150 км/ч в пол Ferrari останавливается, как по струнке. Срабатывание АБС предсказуемо и сопровождается ощутимыми вибрациями.

На родных шинах Cup 2 Speciale способна развить свыше 1.3 g боковой перегрузки благодаря росту прижимной силы. Активная аэродинамика - это заслонки в бампере, под днищем и моторизованные щитки диффузора. Сильнее выражен спойлер, появились боковые плавнички.

Страхующая электроника сложна, но ненавязчива. Настолько, что система стабилизации даже не срабатывает по сносу. Зато у неё есть специальный дрифт-режим - для этого надо перевести манетку на руле в положение Race или CT off. Увы, на то, чтобы насладиться Спечалькой в скольжениях, мне не хватает времени. Но я успеваю испытать это странное чувство, когда, попав в поворот на позднем торможении и жахнув со всей силы по акселератору, его, кажется, можно вообще не отпускать до следующей связки.

Управление светом, повортниками и дворниками - на руле. Слева над лаковой пуговкой стартёра - очень полезная в городе кнопка, активирующая режим «Плохая дорога». Манеткой на правой части ступицы меняются комплексные режимы силового агрегата и трансмиссии.

Реакции на подачу топлива чрезвычайно чисты. Характерно для «атмосферника» приёмистость в пределах одной передачи зависит от оборотов: чем они выше, тем живее отклик. Распредвалы злее, чем у Италии, и в идеале коленвал надо раскручивать до предельных девяти тысяч - там пик мощности и вообще самая жара. Но в Speciale меньше 1400 кг, и V8 4.5 с углепластиковыми ресиверами тянет, как говорят музыканты, с любой строчки. Звук грубее, но ты прямо спиной ощущаешь, что выпуск свободнее и отдача легче.

Speciale легко уходит в занос под газом, а электроника делает всё возможное, чтобы дрифт не закончился разворотом. Жаль, не помогает в случае перебора со скоростью на входе, когда скользят все четыре колеса.

На высшей, седьмой ступени ускоряешься даже с полутора тысяч оборотов. Разгон ровнёхонький, без всплесков. При кикдауне не происходит рывка, а просто набор становится интенсивнее. Общепринятый Getrag - а он ставится и на Mercedes-AMG GT, и на Ford GT - отличный «преселектив». Ничем не хуже PDK у Porsche. С шестой на третью «робот» переключается почти без паузы, а вот с седьмой - через небольшой люфт. Без задорного чириканья агрессивно проскальзывающих сцеплений невозможно представить себе саундтрек любой 458-й.

Олег Кесельман предпочёл бы чуть иные углы установки колёс, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость. И, возможно, задние шины пошире, чтобы Ferrari эффективнее разгонялась на выходе из поворота.

В целом складывается образ машины, созданной с запасом. Не в том смысле, что под более мощный мотор или шины иной размерности (хотя Кесельман допускает такой минимальный тюнинг), - под постоянно растущего над собой водителя. Олег особо отмечает: мало того, что можно сразу ехать очень быстро, Ferrari позволяет плавно наращивать темп, постепенно подбираясь к грани. А за пределом сцепных свойств шин остаётся предсказуемой. Как и положено спортинвентарю, Speciale не мешает человеку за рулём работать.

За кованые 19-дюймовые колёса со специальным тёмным покрытием надо доплачивать. Как и за передние крылья с шильдиком Скудерии, и жёлтые тормозные суппорты. Среди опций - механизм изменения клиренса спереди, адаптивные фары и парковочные датчики с камерой заднего вида.

С Audi R8 и Ураканом не расслабишься: то АБС дурит, то сбивается баланс из-за перегрева передних шин. Даже если всё исправно, что-то постоянно отвлекает от результата. По опыту знакомства с Италией мы знаем, Ferrari тоже может неприятно удивлять. Но пока Speciale работает - работает абсолютно по-партнёрски. К концу съёмочного дня хозяин так втянулся в процесс, что, думаю, позволил бы и круг на время засадить - да Олег уже уехал. Я не могу подтвердить фактически, но уверен, что он показал бы лучшее время наших тестов, причём не вылезая вон из кожи.

Крены заметны, но всё равно меньше, чем, скажем, у Ferrari 488 GTB. Если под колёсами не гладкое полотно трека, а сложное покрытие, машина не сильно плавает в пределах полосы, следуя рельефу.

А ведь Speciale хороша не только на треке. Если бы не строго прожиточный минимум звукоизоляции да дико шумный Michelin, сошло бы и на каждый день. Тут совершенно особое сочетание комфорта, энергоёмкости и управляемости. На Raceway это что-то не менее острое и отзывчивое, чем Porsche 911 GT3 RS, а на общественных дорогах Ferrari при неизменной собранности может быть плавной, как 911 Turbo, если не мягче. Чёрная берлинетта не ассоциируется с большим туризмом, но, как и в случае с 488 GTB, шасси готово к дальним вояжам. Да только нельзя - коллекционная вещь…

Из десяти проданных машин три покинули пределы страны. Учитывая, что ещё одна живёт где-то на Дальнем Востоке, шансы журналиста познакомиться со Speciale невелики. А познакомиться очень надо - иначе никак не перейти к следующей теме. Видите ли, создатели ещё одного знакового спорткара считают Speciale референсным, эталонным автомобилем в классе. Теперь я понимаю почему.

Мы не успели показать машину на дорогах общего пользования, но Speciale там чувствует себя ничуть не хуже, чем на треке.

Трековая Ferrari - удивительный сплав итальянской чуткости и немецкой (хотя это просто ярлык) стабильности на высоких скоростях. Моя новая знакомая - это лёгкая, моноприводная штучка, заточенная под большой ход. Возможно, не все её нюансы прочувствованы по ходу теста. Но мы побывали на кольце, поездили по обычным дорогам - теперь можно взвешенно обсудить, что получилось у тех, кто вознамерился сделать лучше.

Техника

Технику Ferrari 458 мы уже подробно разбирали. Speciale на 90 кг легче Италии: тут меньше шумоизоляции, тоньше стёкла, больше композитов. Подвеска - на двойных поперечных рычагах спереди и многорычажка сзади - снабжена новым блоком управления. На каждый амортизатор, заполненный магнитореологической жидкостью, приходится по два электромагнита, что позволяет изменять демпфирование по тысяче раз в секунду. Заявленный Ferrari отклик шасси на управляющие воздействия не превышает 60 мс.

Алюминиевый двигатель V8 4.5 c углом развала блоков цилиндров 90°, непосредственным впрыском топлива (давление до 200 бар) и системой смазки с сухим картером - результат эволюции агрегата Ferrari F430. Шатунные шейки коленвала на гоночный манер развёрнуты на 180°. Отдельные воздушные ресиверы для каждого из блоков соединены между собой резонансными клапанами с электронным управлением.

Мотор Speciale на 35 сил мощнее стандартного у Италии. Степень сжатия увеличена с 12.5:1 до 14:1 благодаря оптимизации формы облегчённых поршней и теплообмена. Литровая мощность «атмосферника» доведена до 134.5 л.с./л, в том числе и благодаря более днинноходным впускным клапанам (+5%). Ресиверы выполнены из углепластика, идущие к цилиндрам патрубки стали на сантиметр короче, что вкупе с облегчённым коленвалом и модифицированной выпускной системой экономит восемь килограммов. Снижены потери на трение.

Преселективный «робот» DCT фирмы Getrag с двумя сцеплениями используется как на автомобилях Ferrari, так и, например, на купе Mercedes-AMG GT или, скажем, Ford GT. Семиступенчатая коробка даже у Италии в самом вялом режиме тратит на переключения не более 0.4 с, а тут всё происходит на 20% быстрее благодаря новой прошивке. Сцепления замыкаются жёстче, что позволяет перейти к ускорению на 40% раньше, чем в Италии. Для охлаждения фрикционов, работающих в масляной ванне, предусмотрен специальный радиатор. Переписан софт и для электронноуправляемой блокировки дифференциала E-Diff, способной блокироваться всего за 0.05 с.

На заводской трассе Фьорано Speciale привозит Италии полторы секунды с круга. В том есть заслуга и более эффективной аэродинамики. Здесь использованы как активные элементы с сервоприводами (в переднем бампере и диффузоре), так и подпружиненные щитки, меняющие своё положение под напором воздушного потока. Минимальный коэффициент Cx у Speciale на сотую выше, чем у Италии, - 0.35. Однако выше и прижимная сила. В итоге их отношение - так называемое аэродинамическое качество - достигает 1.5. Для сравнения, у купе F430 Scuderia оно не превышало 1.06. На скоростях свыше 220 км/ч баланс прижимной силы смещается на 20% в пользу задней оси.

Автор: Михаил Петровский